Из истории происхождения мотороллеров Вятка

Материал из энциклопедии "Вики-Поляны"
Перейти к: навигация, поиск

В период с 1957 по 1979 годы в Вятских Полянах на машиностроительном заводе выпускался знаменитый

мотороллер “Электрон”


Ах ты, старая “железка” –
Мотороллер “Электрон”,
Нет села и перелеска,
Где бы не был ты знаком.

Ты легко, как будто птица,
Мчался, шинами шурша,
Что тебе сегодня снится,
Ты – музейная душа?

Есть еще твои собратья
Кое-где по гаражам,
Но того былого счастья
Не узнать уж больше вам.

Ах ты, старая «железка» -
Мотороллер «Электрон»,
Что ж к тебе нет интереса
Уж с каких-каких времен?

В магазинах - нет в помине,
На заводе - не сыскать,
Лишь мотор остался ныне
Кое-где в садах пахать.

Кто купил тебя «в заводе»,
Кто за трешку у ГАИ...
Все равно живут в народе
Все достоинства твои!

Ведь твои заслуги звонки.
Кто-то скажет: «Чепуха!»,
Кто-то вспомнит мотогонки,
Кто – медаль ВДНХ.

Кто-то вспомнит план огромный,
Ну а кто-то, может, нет,
Кто-то, может, ездил скромно,
Кто свершил мотопробег.

Кто-то слово скажет веско
За тебя. Ну, он силен!
Ах ты, старая «железка» -
Мотороллер «Электрон».

Ты ж красивой был машиной:
Глянец красок, фонарей,
Мякоть черная резины,
Никель ручки скоростей.

А удобное сиденье?
Э-э! Да что тут говорить!
Видно, было провиденье,
Чтоб такую вещь сгубить.

«Пролетели» не без треска,
Что ж теперь винить закон...
Ах ты, старая «железка» -
Мотороллер «Электрон».

1999, А. Тепин

Фирма «Пьяджо» в годы второй мировой войны слыла примой итальянской авиационной промышленности. Но налеты союзнических бомбардировщиков превратили в руины большинство ее предприятий. Только на севере страны уцелел один из заводов, и для мирного времени ему нужно было выбрать какой-то новый вид продукции. Разумеется, гражданской, ибо в 1945-м Италия могла обойтись без истребителей. Энрико Пьяджо ломал голову над проблемой - как сегодня сказали бы - конверсии, и его. выручил инженер Агостино д'Асканио. Он решил, что поскольку в послевоенной Италии собственный автомобиль или мотоцикл многим не по карману, надо создать новую транспортную машину. Маневренную, более простую, чем мотоцикл, но более удобную. Он обратился к схеме одноколейной машины не с «верховой», а с «сидячей» посадкой водителя, отдав предпочтение очень маленьким колесам. Пьяджо предложение д'Асканио принял и поручил ему разработать конструкцию того, что стало первым в мире мотороллером массового производства. С апреля 1946 года завод-«Пьяджо» в городе Биелла начал выпускать машины «Веспа» (в переводе с итальянского - «Оса»). Их конструкция резко отличалась от всего, что мы привыкли тогда видеть на мотоциклах и мопедах. Мотор с горизонтальным цилиндром (98 см3, 3,2 л.с. при 4500 об/мин) был сблокирован с трехступенчатой коробкой передач. Все ее шестерни находились в постоянном зацеплении и включались хитроумным устройством - ползуном, который, скользя внутри пустотелого вторичного вала, соединял его с внутренними шлицами нужной шестерни. Д'Асканио отказался от задней передачи - цепной, ременной или посредством вала. Он просто посадил на хвостовик вторичного вала коробки передач ведущее колесо. Силовой агрегат, весивший всего 26 килограмм, качался вместе с колесом на маятниковой вилке - не совсем традиционное решение. И крохотные (на взгляд уважавшего себя мотоциклиста тех лет) колесики с шинами 3,50-8 крепились тоже не по-мотоциклетному - консольно. Опять же сами колеса имели непривычную конструкцию: из двух половин (словно из двух стальных мисок, соединенных донышками), которые стягивались четырьмя шпильками с гайками.

Инженеры из авиационной промышленности не были испорчены устоявшимися привычками конструирования классических мотоциклов. Они поместили двигатель справа от ведущего колеса и закрыли его выпуклым штампованным кожухом. А cлева для симметрии сделали такой же, под который втиснули «запаску». Роль рамы играл несущий кузов. Его простые штампованные панели соединялись точечной электросваркой. Мотоциклетные" трубчатые рамы паяли медью, сваривали газовой сваркой, рихтовали - сколько немеханизированного труда применяли! А тут - процесс, который легко сделать автоматическим и высокопроизводительным. Все на «Веспе» было устроено по-своему и оригинально. Головка и цилиндр, например, крепились к картеру тремя длинными, «анкерными» шпильками, как на авиамоторах. Бензобак нашел себе место в задней части кузова; передачи переключались вращающейся рукояткой на руле; маленький, похожий на мыльницу глушитель пристроили непосредственно под цилиндром (только там и нашлось ему место). Словом, получилась оригинальная по конструкции, искусно скомпонованная машина. Она была очень технологична в изготовлении, а поэтому дешева. «Веспа» быстро завоевала популярность.

В ноябре 1946 года за «легковым» мотороллером последовал трехколесный «грузовичок» на 200 килограмм поклажи. Его уже оснащали 125-кубовым мотором, мощностью целых 4 л.с.! С 1948 года этот мотор стали ставить на «легковые» мотороллеры, а в 1953 году его мощность возросла до 4,5 л.с. Затем - увеличение рабочего объема до 150 см3 к мощности до 5,5 л.с.

О популярности инженерного решения, выдвинутого фирмой «Пьяджо», свидетельствует тот факт, что многие заводы купили лицензии на производство «Веспы». В их числе были и английский «Дуглас», и немецкий «Хоффман», и американский. «Оллстейт», и испанский «Мото-Веспа», и французский «Велосо-лекс». Наша страна тоже не осталась в стороне.

Когда Н. Хрущев взялся за сокращение армии и традиционных видов вооружений, на заводах, выпускавших стрелковое оружие, он решил освоить производство ряда народнохозяйственных товаров. В их число попали мотороллеры, которые представлялись занятной новинкой. Правда, это транспортное средство пользовалось спросом в регионах с довольно теплым климатом и сетью хороших дорог: в Италии, на юге Франции и Германии, Испании, Индии. Но в погоне за масштабностью планов по конверсии оружейных заводов наши хозяйственники это обстоятельство упустили из виду. В декабре 1955 года оперативно было собрано совещание по освоению производства мотороллеров. Совет Министров СССР 19 июня 1956 года принял постановление № 825, которое уже конкретно определяло задачи и сроки по их выпуску. Миноборонпром своим приказом от 7 июля 1956 года их углубил. А потом...

Конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ) совместно со специалистами серпуховского ЦКБ мотоциклостроения начали работу над мотороллером класса 150 см3. Сроки были назначены очень сжатые: до конца 1956 года предстояло, построить опытные образцы, а в 1957 году уже освоить выпуск. Дефицит времени и отсутствие опыта, конечно, усложняли задачу. Поэтому разработку начали не с нуля, а взяли за прототип «Веспу». Оружейное производство работает по иным традициям, чем мотоциклетное. Головная конструкторская организация по заданиям заказчика проектирует изделие, доводит его и затем передает серийному заводу всю нужную техническую документацию. Размеры деталей и допуски на них, материалы и термообработка, даже технология уже есть, и заводским инженерам, осваивая изделие в массовом производстве, нужно отшлифовать лишь процесс изготовления и не пересматривать конструкцию, спущенную им «сверху». Поэтому копирование «Веспы», разгадывание ее технологических секретов оказалось для оружейников непростым делом. Но, как бы там ни было - под мощным прессингом административно-командной системы в 1957 году с конвейера ВПМЗ сошли первые серийные мотороллеры ВП-150 «Вятка». Это было очень удобное и практичное транспортное средство, к тому же довольно дешевое. Во всяком случае, в начале шестидесятых годов «Вятка» стоила 350 рублей. Для сравнения напомню, что цена ковровского 175-кубового «Восхода» составляла 465 рублей, а минского 125-кубового мотоцикла М-105 - 350 рублей.

«Вятка» была довольно тихой машиной - ее двигатель «укладывался» в 80 децибел. Она могла работать на самом дешевом, низкосортном бензине тех лет - А-66, о котором многие уже забыли, а также и на менее прозаическом А-72. Довольно простая, она не требовала сколько-нибудь сложных регулировок. На скорости 50 км/ч она расходовала около 3,1 литра топлива на 100 километров пути ( минскому мотоциклу на этой же скорости требовалось 2,45 л/100 км, а ковровскому - 2,9 ). «Вятка», увы, не была ( да и не должна была быть ) скороходом. Скорость 60 км/ч она набирала с места за 19 секунд ( минский мотоцикл делал это за 22 секунды, а ковровский - за 8 ). Но «Вятка», как любой мотороллер, имела свои преимущества перед любым мотоциклом. После поездок обувь и брюки мотоциклиста оставались чистыми, машина по конструкции своей позволяла ездить на ней и женщинам, удобным было переключение передач вращающейся левой ручкой на руле, удобной была замена поврежденной камеры в шине ( без неприятной разбортовки покрышки ). Надо признать, что фара «Вятки» светила слабовато, не всегда надежно работал кикстартер. Но вот тормоза... Тормозной путь со скорости 30 км/ч до полной остановки составлял у «Вятки» 6,1 метра (у минского мотоцикла - 6,25 м, у ковровского - 7,2 м).

Производство мотороллеров "Вятка" в городе Вятские Поляны. 1957 г.

Киножурнал "Новости дня" 1957 года рассказал о производстве новой модели мотороллера "Вятка"
в городе Вятские Поляны Кировской области.
Центральная студия кинохроники.

Производство мотороллеров «Вятка» ВП-150 быстро росло, и в 1961 году уже была собрана 100-тысячная машина. Нельзя сказать, что освоение этого изделия шло легко. На первом этапе выпуска, когда еще отсутствовало необходимое оборудование, крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял «Южмаш-завод». Первоначально машины оснащались двигателями мощностью 4,5 л.с., что было недостаточно - во всяком случае, мотоцикл Минского мотовелозавода с двигателем меньшего рабочего объема (125 см3) развивал мощность 5,5 л.с. Проведенная в 1959 году модернизация нашла отражение в возросших мощности и скорости.

В октябре-ноябре 1959 года Московский Политехнический музей организовал представительную выставку «Мотоциклы и мотороллеры». На ней экспонировались различные модификации трехколесных мотороллеров «Вятка». Силовой агрегат, такой же как на ВП-150, размещался не сбоку, а посередине. Крутящий момент от него цепью передавался на конический дифференциал, от которого вращение через полуоси с карданными шарнирами сообщалось двум задним ведущим колесам. Эти колеса имели независимую пружинную подвеску. Такой трехколесный мотороллер изготовлялся опытными партиями в нескольких разновидностях: МГ-150 с кузовом фургон, МГ-150П с грузовой платформой и МГ-150С с самосвальным кузовом. Снаряженная масса каждой из них равнялась 300 килограммам, а грузоподъемность - 250. Наибольшая скорость этих машин - 35 км/ч.

Помимо них была разработана по заказу ВДНХ еще одна конструкция: мототакси ВП-150Т, которое тоже было трехколесным, но на этот раз два колеса (они были управляемыми) размещались впереди. Между ними находилось - двухместное сиденье для экскурсантов. Их ноги защищали от пыли и брызг поворотные створки (как дверцы у шкафа). Таких машин ВПМЗ изготовил полсотни.

Вероятно, под нажимом специалистов серпуховского ЦКБ, где был разработан собственный перспективный мотороллер того же класса, что и «Вятка», коллектив КБ в Вятских Полянах начал проектирование собственной машины. Она называлась В-150М. И уже в декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров. Весь 1966 год обе модели, старая и новая, выпускались параллельно, а в конце его машина ВП-150 была снята с производства. Жаль - это неплохая конструкция, если бы имела под собой разумную программу сбыта, могла бы еще долгое время успешно эксплуатироваться.

Новая модель, которую почему-то предлагали во все районы страны, в том числе и северные, не имела хорошего спроса. Торговая сеть была ими затоварена, и производство мотороллеров на ВПМЗ пришлось свернуть к концу семидесятых годов. В Италии, напротив, на мотороллеры, в частности «Веспу», сохранялся устойчивый спрос. Конечно, модель 30-летней давности не нашла бы покупателей, и «Пьяджо», сохранив исходную концепцию, освоил новую машину. Ее презентация состоялась в ноябре 1987 года, а в торговую сеть «Веспа-Коза» стала поступать уже с января следующего года. Она сохранила от предшественницы все основные инженерные решения. Но теперь у нее впуском горючей смеси в цилиндр управляет вращающийся золотник, тормоза получили гидравлический привод, напряжение в бортовой системе электрооборудования увеличено до 12 вольт. Покупателю предлагаются мотороллеры как с трех-, так и с четырехступенчатой коробкой передач и двигателями трех разновидностей (по мощности и рабочему объему). Таким образом, «Оса» продолжает жужжать на дорогах Италии и других стран, причем в более элегантном корпусе, который, однако, по обводам легко узнаваем, как близкий родственник прежней «Веспы».


Беременная старушка.jpg
"Беременная" старушка

Алексей СТРЕЛКОВ

БИОГРАФИЯ

В конце романтических 50-х советский мотопром сделал необычный подарок населению — мотороллер "Вятка" ВП-150. До той поры вся отечественная мототехника имела традиционную компоновку — рама, бензобак между ног, большие колёса, что не способствовало эмансипации и делало мотоцикл скорее транспортом деревенским, нежели городским. В целях ознакомления с буржуйскими новинками был организован пробег протяженностью около двух тысяч километров. В числе прочих в нём участвовали четыре мотороллера — две "Веспы" и две "Ламбретты". Причём "Веспы" показали себя не с лучшей стороны, набрав большее количество отказов. Несмотря на рекомендации одного из ведущих специалистов по мотоциклам Ярослава Дмитриевича Зузика, выступавшего в роли испытателя-эксперта, за образец для подражания была принята именно "Веспа". Нет смысла заострять внимание на истории итальянского пращура.

Характеристики мотороллера.jpg

Дизайн и конструкция "Веспы-Вятки" намного опередили время. К сожалению, сегодня тёплое и стрекочущее, как двухтактный моторчик, слово "мотороллер" почти уже забыто и вытеснено бесцветным "скутер".

Слабосильная "Вятка" была рассчитана на асфальтовую эксплуатацию и по уровню комфорта приближалась к автомобилям. Специфика посадки и управления (тормоз под правой ногой, передачи — вращением рукояти сцепления) была соблазнительна для любительниц длинных юбок и туфелек на "шпильках". Широкий передний щит кузова прекрасно защищал от дорожной грязи и пыли, на его внутренней плоскости располагался крючок для сумки. При наличии ветрового стекла можно было не бояться даже дождя! Все источники неприятных шумов и запахов (мотор, заднее колесо и бензобак) надёжно прятались внутри кормы и под кожухами. За их торчащие справа-слева полушария "Вятка" получила в народе прозвище "беременная".

К сожалению, оригинальная конструкция, мелькнувшая яркой звёздочкой в отечественной истории, была впоследствии загублена "талантливыми" головами наших конструкторов и их не знавшими покоя руками. Нелепые уродцы "Вятка" 150 М и "Вятка-Электрон" оказались сложнее, крупнее и массивнее изящного, как росчерк пера, предшественника и скоропостижно почили в бозе. На исторической же родине до сего дня здравствует и процветает, постоянно совершенствуясь, но не отходя далеко от первоисточника, славное племя "Веспа"...

Помимо основной двухколёсной модели Кировский (Вятко-Полянский) совнархоз выпускал целую гамму трициклов: МГ-150П (платформа), МГ-150С (самосвал), МГ-150Ф (фургон), были ещё "бочки" и "рикши", пассажиры которых сидели спинами вперёд. Однако самыми забавными и экзотическими следует признать мотороллеры-такси, развозившие посетителей по столичной ВДНХ. Над двумя передними колёсами располагался двухместный диван с откидным пологом для ног пассажиров. Таких машин было очень мало, и они не сохранились. Раньше изредка встречались "Вятки" с боковой коляской — ветвь тупиковая, быстро засохшая. Если обычная машина стоила 350 руб., то за такое "чудо" надо было отдать вдвое больше.

Грузовые мотороллеры.jpg

Отрадно, что несколько лет назад столичные старьёвщики-эстеты, которые не стесняются коллекционировать "механизмы" классом ниже мотоцикла, организовали свой клуб, экспонаты которого украсили уже не одну выставку. Одно из последних приобретений -МГ-150П, с деревянным кузовком.

Конструкция "Вятки" крайне проста, что делает её привлекательной для начинающих реставраторов. Сохранившиеся мотороллеры чаще всего достаточно комплектны и почти на ходу. Как правило, о них забывали после не очень серьёзной поломки. Особенности железного организма не давали возможности установки другого мотора, ограничивая национальное стремление к творчеству. Дело в том, что изделие не имело привычной рамы. Как у автомобиля, все агрегаты крепились к жестяному несущему кузову, плотно облегавшему силовой агрегат. Колесо крепилось прямо на вал компактной коробки передач.

Колёса от разобранных ВП-150 иногда встречаются на дачных тележках, а двигатели — на садовых тракторах.

Для непосвящённых все "Вятки" на одно лицо, на самом же деле отличия набегают с годами. Точно определить возраст можно, сняв правое полушарие. Между выштамповкой под амортизатор и крючком крепления кожуха, около порядкового номера кузова, должен стоять год выпуска. Хорошо, если он совпадёт с годом, пробитым на картере коробки передач, если нет — была замена.

Мотороллер-фургон.jpg

ХРОНОЛОГИЯ

Машины, собранные в 1957-58 годах, практически ничем не отличались от первоисточника. Тормозная педаль крепилась консольно, снаружи к напольному туннелю, выключатель стоп-сигнала — "лягушка" — располагался на двигателе, крышечка бензобака запиралась поперечной защёлкой, рулевая колонка блокировалась ключом в правом положении, а замка зажигания не было. Замок крышечки бардачка на левом полушарии не имел прорези под ключ.

Во второй половине 1958-1959 годов крепление педали тормоза провалилось под пол, крышка бака научилась закручиваться, а бардачок — запираться, на переднем крыле вырос декоративный алюминиевый флажок. В 1959 году мощность двигателя подняли до 4 л. с., повысив степень сжатия.

В 1960 году появились: запирающийся замок зажигания и резиновый фартук — брызговик на переднем крыле, "лягушка" переехала под полик. В этом же году началось производство трёхколёсных машин.

С началом выпуска ВП-150М история итальянской красотки закончилась.

Тест-драйв Вятка В-150 М не "Электрон". Съёмка 2011 года.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТА

Некоторые детали "Вятки" сохранились в количествах меньших, чем сами мотороллеры, а потому дефицитны. Как правило, не сохраняются воздушные фильтры — их выкидывают за ненадобностью, оказываются разбитыми стёкла задних фонариков, теряются ключи замков зажигания, изнашиваются и рвутся резинки ручек руля.

Колёса могли быть обуты в шоссейные или универсальные покрышки, тех и других существовало по два вида. В крайнем случае можно поставить и от другой модели, практика показывает, что за несколько месяцев реставрации усилиями друзей их накопится целая стопка.

Редко встречаются целые глушители и ручки для пассажира. Рвутся и теряются колечки, сквозь которые электропроводка продевается через кузов, пыльники

По полу протянуты алюминиево-резиновые полозья, заканчивающиеся острыми силуминовыми носиками. Последние приклёпаны к полу и часто теряются, подобрать другие — проблематично, встречаются почему-то только пластмассовые.

Двигатель изящен по своей простоте. Основная головная боль — подшипник нижней головки шатуна. Можно поставить колено от "Электрона" или 150М, но где ж его взять? Двигатели этих мутантов отличались только половинкой картера, валом коробки и электрикой. Поршень, цилиндр и его головка имели отличные: степень сжатия, камеру сгорания и, немного, габариты. Они легко устанавливаются на место "родных", прибавляют прыти, но это уже не реставрация. От старости и работы без фильтра изнашивается заслонка карбюратора, неприятно дребезжит и "подсасывает".

Силовой агрегат крепится к кузову через сайлент-блоки. При их износе (и от того, что двигатель изначально топорщится вправо) мотороллер начинает ездить с перекосом влево. Сайлентблоки можно подобрать автомобильные.

Нечёткое переключение передач говорит об износе "креста". Он доступен только после располовинивания мотора. В продаже деталь не найти, но можно изготовить самостоятельно. Не редкость — изношенные храповики кикстартера.

Спортивный мотороллер.jpg

Ни в коем случае не допускается повышать уровень масла в КПП — выдавит сальник ступицы.

Как правило, у машин бывают оборваны все провода, кроме тех, что относятся к зажиганию, и окислены контакты рулевого переключателя. Встречаются размагниченные роторы генератора.

С амортизаторами особых проблем не возникает, они оживают после замены манжет.

Не стоит прилагать большое усилие к колёсным гайкам — можно оборвать тонкие приржавевшие шпильки. Лучше предварительно их обстучать и смочить керосином, тормозной или специальной жидкостью.

Тормозные колодки взаимозаменяемы, можно поставить назад наиболее сохранившиеся — передние.

Стекло фары схоже с тракторным, ободок тоже, если его отхромировать.

ОКРАСКА И ОСНАСТКА

Красились "Вятки" дешёвой краской МЛ немного приглушённых тонов. Основные цвета — салатовый, голубой, светло-бежевый, менее распространённые — кирпичный, кофейный, зелёный. Обычно кузов, переднее крыло, руль и колёса опылялись в один цвет, но часть мотороллеров (1958-1964 гг.) была двухцветной, с витиеватой полоской между ними. Существовали следующие комбинации: сверху беж, снизу — "вишня", между ними — серебристая полоса; зелёный, синий, серебристый; салатовый, тёмно-зелёный, серебристый; голубой, тёмно-синий, красный.

Некоторое количество одноцветных машин тоже имело полосу.

Сегодня считается особым шиком укомплектовать "Вятку" по максимуму. Мечта всех владельцев — передний откидной багажник из тонких хромированных трубок. Он продавался отдельно с 1959 года.

Совсем недолго были в продаже ветровые щитки из плексигласа, но успехом не пользовались, а потому почти не сохранились, что делает их приобретение крайне заманчивым.

Ещё одна опция — зеркало, крепившееся через сверление в алюминиевом руле.

Оснастка мотороллера.jpg

Содержимое бардачка представляет интерес только для полных ортодоксов, и всё же... При покупке туда "нашпиговывались": свечной ключ, отвёртка, рожковый ключ 14x17, пассатижи, съёмники ротора генератора и сцепления и набор для ремонта колёс. Большая редкость — выпрямитель для зарядки аккумулятора. В принципе мотор работал и без постороннего источника питания, но батарея позволяла включать стояночный свет и стабилизировала напряжение (освещение переставало пульсировать). Обычно хозяева обходились без аккумулятора и не покупали опционный выпрямитель. Потому ныне он в дефиците.

Стоимость и утильной, и отреставрированной "Вятки" крайне невелика, но удовольствие от общения с ней — безгранично.


Скутер «Вятка»

Павел Долгачёв

Конец 50х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно изящного, восхитительного и в некотором роде даже уникального транспортного средства. А именно – мотороллера «Вятка» ВП-150. «Оппаньки!» – воскликнет знаток мототехники, – «какая ж тут уникальность: точная копия итальянской Vespa!». Спорить сложно. Но, пожалуй, поводы найти можно, и этим мы, конечно, попытаемся воспользоваться. Так сказать, смотри ниже. А в целом судьба «Вятки» – копии «лучшего мотороллера всех времен и народов», каковым считается Vespa GS 150 – в Советском Союзе весьма своеобразна.

В Италии, да и во всем мире, существуют многочисленные объединения любителей марки Vespa, лелеющие свои двухколесные машинки, в России «Вятки» долгие годы и за транспорт не считались. В начале 80х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятки», как ненужный хлам, выбрасывались на помойки, двигатели и колеса использовались для постройки мотоплугов и тележек: бережно хранили мотороллеры очень немногие граждане, и сейчас, при том, что выпущена было не одна сотня тысяч «Вяток» ВП-150, найти мотороллер в приличном состоянии весьма проблематично. У знатоков ретро это транспортное средство зачастую вызывает чувство гордости: умели же строить наши не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть мы не были первыми, но зато какова! Красавица! Любовь к «Вятке» – это особая статья.

Как водится, подчиненный может и не знать, чего хочет от него начальник. Собственно, так и случилось в середине 50х годов прошлого века в нашей стране, когда назрел вопрос освоения выпуска мотороллеров. В декабре 1955 связанные с этим проблемы обсуждали на специальном совещании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет министров принял соответствующее постановление за номером №825, а 7 июля того же года был издан приказ, определивший конкретных исполнителей.

Выпала задача воплощать в жизнь идеи Вятско-Полянскому машиностроительному заводу (ВПМЗ, г. Вятские Поляны Кировской области; ныне ОАО «Молот»). Помогать вятским конструкторам должны были специалисты Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухов Московской области (позже «Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания или «ВНИИмотопром»», а ныне совсем коротко и почти ясно – ОАО «Мотопром»).

Говоря о проектировании, конечно, стоит иметь в виду, что изобретать что-то «своё, особенное» никто не собирался, да и не было на это времени. Куда проще было взять за основу иностранные варианты и сделать «сборную солянку». Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. Реально с Vespa GS 150 просто снимались мерки, по готовому мотороллеру изготавливались чертежи. Собственных изысков практически не было: пока ещё шел процесс ознакомления с новой техникой. Ближайшие планы «мотороллеростроителей» на тот момент были таковы: до конца 1956 года изготовить десять опытных экземпляров, а в 1957 уже начать массовое серийное производство.

Разработка была возложена на ЦЭКБ, и группу этого направления возглавил А.Т. Волков. Группой конструкторов на «Молоте» руководил Л.А. Комзилов, а созданием опытных образцов занимался ряд рабочих завода под началом С.А. Кривошея. Осенью 1956 года три пробных мотороллера были готовы, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителям средств массовой информации.

Для завода, долгие годы ориентировавшегося на продукцию для оборонного комплекса страны, переход к производству мотороллеров был задачей непростой. Вообще-то в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклостроения: для продукции Ижевского завода производились некоторые детали – рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Иж-49. Правда, это нисколько не говорит о том, что ВПМЗ располагал серьёзным опытом в данной области. Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены оперативно, но массовый выпуск задерживался, и причиной тому были проволочки заводов-смежников, которые так же, «сверху», получили приказ делать то-то и то-то.

«На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали 1000 штампов и более 2000 приспособлений – словом, хорошо подготовились к массовому выпуску «Вятки». – писал Олег Курихин в статье «Русская «Оса»» в журнале «Техника молодежи» (№4, 1999). – Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им «навязали» новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер».

Однако основная функция административной машины – направлять и руководить. Рычаги, чтобы исправить положение, конечно же, нашлись. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки. До конца года удалось выпустить 1668 «Вяток». Зависимость от других заводов-участников кооперации сохранялась по многим позициям. Например, вплоть до 1961 года крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял днепропетровский «Южмашзавод». Но со временем проблемы решались, производство набирало обороты. В марте 1962 года на ВПМЗ собрали стотысячный мотороллер.

Для скептиков, считающих, что отечественный авто- и мотопром выпускали исключительно ненадёжное «барахло», скажу – это не так. Вот, к примеру, экземпляр, попавший в мои руки. Его владелец рассказывает: «Купил я «Вятку» в 1962 году в Орше. Прямо на нем и уехал в Могилев. Проездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное техобслуживание проводил в точности, как указывает инструкция) до 1970 года. И на рыбалку ездил, и в лес по грибы-ягоды. А потом вдруг пропала искра. Видимо, что-то случилось с кикстартером, но разбираться я с проблемой не стал, благо был автомобиль». Вся кузовщина и ходовая часть выглядели бодренько. А вот с двигателем все было «не очень». Но вина в том не самого владельца, а его внука, который вместе с друзьями пытался провести ремонт мотора. Но, похоже, справился с этим не самым лучшим образом, после чего просто оставил затею. С тех пор машина простояла более тридцати лет за стопкой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильная затяжка гаек и так далее) потребовался еще тот. Но частный случай – особый. Тут стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за мотороллером, своевременно осуществлял техобслуживание. Несколько лет без единой «головной боли» – скорее исключение, чем правило.

В целом мотороллер устраивал по многим параметрам. «Была у меня когда-то «Вятка», – рассказывал знакомый из сельской местности. – Поеду, бывало, по молодости на дискотеку. Поставлю мотороллер, а сам чистенький, опрятный. А приедут ребята на своих «Уралах» да «Ижах» – брюки в грязи и масле. Женщинам, носившим платья, кстати, появление мотороллера позволило присоединиться к числу владельцев транспортных средств. На мотоцикле, знаете ли, неудобно ездить».

Интересно, что и по комфорту езды «Вятка» была весьма неплохим ТС. Смущало и смущает, правда, что на высоких скоростях мотороллер «гуляет» под седоком, и кажется, что он малоуправляем. Ничего не поделать – итальянцы не проектировали Vespa для российских колдобин! Шумность работы двигателя «Вятки» была в пределах общепринятых норм (ок. 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Вернемся к истории. Стоимость «Вятки» в 60е годы составляла 320 рублей. Сравним, например, со стоимостью автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А: самый дешевый автомобиль страны обошелся бы покупателю в 1800 «деревянных». Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, минский М-105 – 350. Почувствуйте разницу!

Несколько лет назад казалось, что мы уже почти позабыли о мотороллерах. Изредка можно было встретить разве что грузового «Муравья» с кузовом. Но вот появились в продаже современные скутеры (то, что всегда ими и называлось, а в Советском Союзе получило имя «мотороллер») зарубежного производства, и они сразу же стали привлекательным средством передвижения. Этаким эталоном свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку – «то, что между ног, транспортом не считается»?

Кому-то покажется, что отечественный скутер – полная копия итальянца. Что их обоих выделяет, так это «пухлые бока», за которые Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает «Оса». А советская «Вятка», в свою очередь, примерила несколько народных прозвищ, среди которых такие: «пузатая» и «беременная». Послужила основой для «Вятки», как уже было сказано, модель Vespa – GS 150. Но серьезные различия между советской «Вяткой» и итальянской Vespa все-таки есть.

Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике, крепившемся на «морду» мотороллера. Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (c 1960 года) размещался красный флажок с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, элемент декора. В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фары у отечественной версии были крупнее. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале – овальным или трапециевидным. Да ключ зажигания у советской машины располагался в отдельной «ёмкости» на руле, а у «итальянца» замок был спрятан в корпус фары. Вот, кажется, и всё.

Ах да, чуть не забыл: у «Вятки» ее конструкторы заботливо привинтили крючок, на который можно было вешать авоську: он крепился либо к внутренней части ветрового щитка, либо под основанием сидения над лючком, открывавшим доступ к воздушному фильтру и кранику бензопровода. В техническом плане советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, естественно, была несколько крупнее (база – на 4 сантиметра), металл облицовки толще, соответственно и масса разнилась – 118 кг против 111.

Ещё одно отличие – у «Вятки» всего три передачи, тогда как у Vespa в версии GS их было все четыре. М-да, если бы «Вятка» была четырехскоростной, то, наверное, ходовые характеристики были бы еще более интересными: детали двигателя по некоторым размерам почти идентичны. Именно это «почти», наверное, и может остановить человека, который подумывал бы заменить детали «Вятки» на «весповские» или наоборот. Хотя, чем, как говорится, чёрт не шутит.

Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров писал в статье «Дети конверсии. Веспа» (журнал «Мото»): «Вероятно, под нажимом специалистов серпуховского ЦКБ, где был разработан собственный перспективный мотороллер того же класса, что и «Вятка», коллектив КБ в Вятских Полянах начал проектирование собственной машины. Она называлась В-150М. И уже в декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров. Весь 1966 год обе модели, старая и новая, выпускались параллельно, а в конце его машина ВП-150 была снята с производства». Интересно, что даже многочисленные знакомые-байкеры с трудом могут понять, что собой представляет «пузатая» «Вятка». А ведь выпущено их было на страну ого-го сколько! Лет эдак двадцать назад молодежь усердно «выжигала» на «Вятках» по гаражным обществам и пустырям, окончательно добивая потрёпанные мотороллеры. И несколько слов в заключение: не знаю, удалось ли убедить читателя в том, что «Вятка» – мотороллер особенный, но сам я в это верю. Скутер «Вятка» | Moscow Mod Scene

Ссылки