Речное судоходство Вятских Полян — различия между версиями

Материал из энциклопедии "Вики-Поляны"
Перейти к: навигация, поиск
Строка 1: Строка 1:
 +
{{copyright}}
 +
© [[Участник:Admin|В.А. Слесарев]]
 +
----
 
== Пристани села Вятские Поляны ==
 
== Пристани села Вятские Поляны ==
 
{{:Пристани села Вятские Поляны}}
 
{{:Пристани села Вятские Поляны}}

Версия 01:56, 19 октября 2019

tux
Эта статья авторская и защищена от правок, но можно оставить комментарий на странице обсуждения.

© В.А. Слесарев


Пристани села Вятские Поляны

История Вятских Полян тесно связана с судоходной рекой Вяткой. Принято считать, что паровое судоходство на Вятке началось с 1855 года, когда в Вятку с Камы зашёл пермский пароход «Любимый», который буксировал баржу с 30 тысячами пудов соли. Он открыл на реке эру парового судоходства.[1].

С 1861 года появился пароход местных вятских купцов «Вятка». Встречу его описали «Вятские губернские ведомости»: «Старые и малые, мужчины и женщины бежали на берег реки, мчались туда на собственных и наёмных экипажах, чтобы посмотреть необыкновенное явление – прибытие парохода…»

Пристань Вятские Поляны обслуживала обширную территорию южной части Малмыжского уезда, простиравшуюся на севере до Китякской волости, на юге до Лубян и даже Умяка. Сюда сходились многочисленные подъездные дороги, а также через село Вятские Поляны проходил Вятско-Уфимский тракт. Наличие речной пристани способствовало также стабильно высокому грузопотоку между Вятскими Полянами и селом Кукмор Мамадышского уезда.

Вятско-Полянская речная пристань имела несколько причалов, которые назывались по фамилиям их владельцев:

  • Прозоровская пристань

«Пароходство Я.А. Прозорова по реке Вятке» возникло в губернии одним из первых и порадовало двумя вновь построенными мощными (90 номинальных сил) однотипными пароходами «Отец» (командир Е.П. Нордгрен) и «Сын» (командир Е.И. Маслов). Два раза в неделю они совершали «правильные рейсы между Казанью и Вяткою».[2]

Пристань располагалась под пригорком, который старожилы до сих пор называют «Прозоровская гора».

  • Небогатиковская пристань

Пристань принадлежала пароходству Торгового дома "Я.Е. Небогатикова сыновья" (из Нолинска).

В 1896 году купец первой гильдии Яков Евсеевич Небогатиков приобретает буксирный пароход "Мелекес", который по прибытии на Вятку начинает плавать под названием "Нолинск". В начале ХХ века к этому судну добавились «Дедушка», «Три брата», «Внук», «Внучка» и «Аркульский затон». Пароходство торгового дома «Я.Е. Небогатикова сыновья» предпочитало работать самостоятельно, не вступая в соглашения с вятскими «тузами»-судовладельцами. Среди других судов вятского флота пароходы Небогатиковых выделялись дымовыми трубами, раскрашенными разноцветными полосами.

Пролетарский писатель А.П. Бибик, в 1899-1903 годы отбывавший ссылку в селе Вятские Поляны, свой первый рассказ "На пристани" (1901 г.) посвятил случаю, который произошёл на Небогатиковской пристани.


  • Булычевская пристань

Пристань располагалась напротив Репинского переулка (ныне ул. Урицкого), за зданием земской управы (ныне музыкальная школа). Она принадлежала вятскому судовладельцу Т.Ф. Булычеву. С 1863 года фирма Булычева открыла на Вятке буксирное движение, а в 1874 году и пассажирское. Первоначально по Вятке 2 раза в неделю ходили только два булычевских теплохода: "Ф. Булычевъ" и "Почётный". Через два года число судов на пассажирской линии удвоилось, в 1877 году ходило уже 6 теплоходов, а в 1894 году - 10 пассажирских и 4 буксирных. Некоторые были уже с электрическим освещением и волжскими удоб­ствами.

В 1895 году на Булычевской пристани в Вятских Полянах дважды побывал известный русский писатель, публицист В.Г. Короленко, о чём говорят его записи в дневнике.


Село Вятские Поляны Малмыжского уезда. 4 октября сюда прибыл известный русский писатель В.Г. Короленко, который тотчас же отправился отсюда в село Старый Мултан, где совершено было человеческое жертвоприношение вотяками. Осмотрев шалаш, где совершили убийство, и место, где найден труп убитого, В.Г. вернулся обратно в Поляны, а отсюда отправился на пароходе Булычева в Нижний Новгород. В.Г. Короленко присутствовал при разборе этого дела в городе Елабуге.

— Вятский край - 1895 г. № 96 - (Цит. из группы "Вятка:наследие".


Новые возможности появились у Т.Ф. Булычёва в 1900 году, когда произошло его объединение с пароходствами Я.Ф. Тырышкина и наследников И.В. Александрова. Новая судоходная компания с 36 судами, наречённая в народе «пароходной монополией», вначале носила название фирмы «Булычёвъ», а с 1902 года – «Товарищество Вятско-Волжского пароходства». Тихон Филиппович занял в ней пост директора-распорядителя. В 1910 году Товарищество Вятско-Волжского пароходства усилило своё влияние, вступив в Москворецкий синдикат, и добилось возможности влиять на размер фрахтов на Москве-реке и Оке. Из общего объёма перевозок (5 млн пудов за навигацию) на долю Товарищества приходилось 24 %, впереди «вятских монополистов» была только компания «Ока» (28 %).

В путеводителе Вятско-Волжского пароходства за 1910 год упоминается фамилия агента на пристани товарищества в Вятских Полянах - Колеватов А.П.

К 1914 году пассажирские линии на реке Вятке обслуживали 7 двухпалубных и 11 однопалубных грузопассажирских пароходов.

До постройки железной дороги речной путь обеспечивал выход во все районы центральной Европейской части страны. Река Вятка и пристани на ней играли большую роль в жизни села Вятские Поляны.

Пассажирские суда Вятско-Волжского пароходства, следующие из Вятки в Казань, прибывали в Вятские Поляны в 7 часов утра, а, следуя обратно вверх по реке, причаливали в Вятских Полянах ровно в полночь.

Обязательным атрибутом любого парохода был гудок. Подходя к пристани, пароход давал один длинный гудок, извещающий о прибытии. Тембр гудка был свой у каждого парохода, так что жители села уже по звуку сигнала знали, какое судно пришло. При отправлении от пристани давались три коротких гудка. Звуковые сигналы подавались также при движении в тумане. Была традиция подавать прощальные гудки в конце навигации, когда пароход уходил в затон на зиму. При первом выходе судна весной в начале навигации обычно его расцвечивали флагами. В это время много народа выходило на берег встречать пароходы.

— "Река Вятка в прошлом" - Из воспоминаний В.Ф. Кощеева (1925 г. рожд., бывшего учителя физики Вятскополянской ср. шк. № 2)



Вятскополянские купцы-судовладельцы

В 1888 году вятскополянским купцом-лесопромышленником М.А. Зайцевым был куплен первенец вятского пароходостроения - пароход «Котельнич», построенный первым вятским крестьянином-пароходовладельцем, впоследствии котельничским купцом, И.М. Стойловым. Новый владелец буксиро-пассажирского судна назвал его - «Богатырь». После покупки судно продолжало ходить по Вятке недолго: с 1890 года пароход М.А. Зайцева упоминается уже на Волге, под другим названием – «Курмыш». В 1899 году пароход был разобран.

Самоходная паромная баржа с паровым двигателем имелась также у лесопромышленников Санниковых. Она обеспечивала переправу возле лесной пристани, располагавшейся в устье реки Люги. На барже переправлялись крестьянские подводы с грузами, направлявшимися к водяной мельнице, шестобитке, пилораме в Красном Яру. Баржа использовалась до 50-х годов ХХ столетия.

Общественный перевоз у Вятских Полян

Общественный перевоз через реку Вятку у села Вятские Поляны действовал в первой половине ХХ века.

Паром в Вятских Полянах.jpg

Из воспоминаний В.Ф. Кощеева (1925 г. рожд., бывшего учителя физики Вятскополянской средней школы № 2):

"Паром представлял собой две громадные лодки-завозни, метров по десять-двенадцать длиной. Завозни располагались рядом и средняя часть перекрывалась настилом, где размещались лошади с телегами. Всего помещалось восемь-десять подвод. По сторонам настила делалось ограждение из жердей. Для въезда и выезда часть жердей в середине парома сдвигались. Передвигался паром за счёт гребного колеса, которое располагалось между завознями. Вертели это колесо из завозней шесть-восемь человек; весной, когда течение было сильное, ещё два-четыре человека помогали верёвками с настила. Управлял ходом парома при помощи рулевого весла опытный паромщик. На каждом берегу, как и сейчас, были мостки для въезда, правда, деревянные. Паром отчаливал, когда наберётся необходимое количество возов или когда наберётся людей вертеть колесо."


См. также: Переправы на южной Вятке

Железнодорожная паромная переправа у Вятских Полян

К осени 1914 года была построена Казань-Екатеринбургская (Казанбургская) железная дорога, которая пересекала южную часть Вятской губернии через Кукмор, Вятские Поляны, Сосновку, Кизнер и далее на Можгу.

См. Как строились железные дороги в конце XIX - начале XX вв

Участие Российской Империи в Первой мировой войне вызвало необходимость скорейшего пуска в эксплуатацию участка Казанбургской дороги, связывавшего центр России с Ижевским оружейным заводом, и, несмотря на то, что ещё не был построен мост через реку Вятку, уже 20 октября 1914 года по этой дороге прошёл первый поезд.

Пока строился железнодорожный мост, у села Вятские Поляны была наведена железнодорожная переправа, которая в навигационный период обеспечивалась речным паромом с буксирным пароходом "Муравей", а в зимнее время наводилась временная ледяная переправа.

Кроме перевозки вагонов с грузом через реку Вятку, эта переправа обеспечивала также подвоз строительных конструкций к возводимому железнодорожному мосту.

"Сама железнодорожная линия была закончена много раньше, и поезда с военным грузом (платформы с пушками на фронт шли с Ижевского завода) подавались на берег Вятки к эстакаде (ниже моста на полверсты). К эстакаде подавалась баржа, на которую грузились вагоны в 3 линии. Всего на баржу грузилось 20 вагонов.[3]. Буксир переправлял баржу к эстакаде на другом берегу, после чего паровоз принимал вагоны, и поезд шёл дальше. Зимою же намораживали слой льда толщиною до 1 метра. По такому льду были проложены рельсы, и вагоны, гружёные по одному, а порожние по два, переправлялись через реку лошадьми, а дальше паровозы забирали вагоны и поезда шли в Казань и Екатеринбург".

— Из воспоминаний техника-строителя ж.д. моста Г.Ф. Бучевского.


Таким образом, паром мог быть порядка 60 метров в длину, т.к. вагоны, умещавшиеся в три линии по 7, в то время имели длину около 8 метров.

Переправа происходила там, где сейчас вятскополянский автопляж. Учитывая, что в то время напротив этого места посреди Вятки имелся также остров, деливший русло реки на две стремительные протоки, речники на буксире должны были проявлять виртуозность, чтобы удержаться в акватории.

Железнодорожная переправа через реку Вятку у села Вятские Поляны действовала с момента пуска железной дороги в эксплуатацию 20 октября 1914 г. до окончания строительства железнодорожного моста 5(18) апреля 1916 г.

Железнодорожная ветка на левобережье, проложенная до эстакады, упоминается также в воспоминаниях участников обороны ж.д. моста во время Гражданской войны весной 1919 года.


Речная флотилия 2 армии Восточного фронта возле Вятских Полян

В августе 1918 года части 2 армии РККА отступили в район Вятских Полян и Малмыжа вместе со штабом армии, который до конца навигации размещался на пассажирском пароходе "Король Альберт". В это время 2-й армии была передана в оперативное подчинение часть кораблей Волжской флотилии под командованием матроса Андрея Бабкина:

  • № 1 - канонерская лодка, две 3-дюймовые горные пушки на носу и корме, 6 пулемётов (вступила в строй с 13 июля, погибла в бою у Соколок 17 сентября 1918).
  • № 2 («Память Володарского») - канонерская лодка, две 3-дюймовые горные пушки на носу и корме, 6 пулемётов (вступила в строй с 13 июля 1918).
  • «Товарищ» - канонерская лодка, бывший колёсный буксир, размером 51х11х1 м., 240 л.с., две 76 мм. пушки, 6 пулемётов (вступила в строй 14 августа в Вятке).

Среди матросов, прибывших во 2-ю армию, имели место анархические настроения, неподчинение приказам. Поэтому на первых порах вновь назначенному руководству 2 армии пришлось приложить немало усилий, чтобы обуздать матросскую вольницу и добиться дисциплины.

Из письма члена РВС 2-й армии П.К. Штернберга дочери

ст. Вятские Поляны
В настоящее время 2-ю армию мы сорганизовали, получается что-то похожее на армию. Настроение в войсках уверенное, бодрое, и мы начинаем наступление. Последние два дня были для нас днями значительных волнений, так как пришлось приводить к одному знаменателю матросов, показать им, что всем управляет единая сила, одна власть, власть товарищей, которым поручено данное дело, перед которыми они должны склониться. Обстоятельства так обострились, что могло произойти кровопролитие. Но, несмотря на то, что мы арестовали двух их любимых начальников,… нам с Гусевым удалось подчинить матросов своему влиянию, и сегодня утром два боевых судна отправились по нашему приказанию к устью Камы.


Отряд судов под командованием Бабкина привлекался для подавления Степановского мятежа, впоследствии был направлен в низовья Вятки и на Каму, где участвовал в боях против белой речной флотилии при подавлении Ижевско-Воткинского восстания.

Хроника действий Волжской военной флотилии и отрядов судов на Волге, Каме и др. реках.

1918 год.

15 августа
Обстрел отрядом судов т. Бабкина на Вятке с. Б. Шурма, выбиты белогвардейские банды Степанова и взяты флотилией и обстрел пристани у г. Уржума - Цепочкино.

28 августа
Отряд судов Бабкина вёл бой и обстрел Малмыжа на Вятке, белогвардейские банды выбиты, город занят флотилией.

1 сентября
Обстрел отрядом судов Бабкина Вятских Полян, белогвардейцы выбиты и В. Поляны заняты флотилией.

15 сентября
20 ч. Возврат с разведки катеров. Обстрел отр[ядом] судов Бабкина - Мамадыша на Вятке и занятие его совместно с Кр. армией.

— Ульянов Н.И. Хроника действий Волжско-каспийской военной флотилии и отрядов судов и десантных за 1918-1920 гг. – Горький: Издание боевого землячества моряков, 1934. – 64 с. - с. 9.


Весной 1919 года 2-я армия РККА вторично отступила к реке Вятке под натиском наступавших войск Сибирской армии Колчака. Для поддержки войск было решено приспособить для этого оставшиеся вятские речные суда.

Телеграмма, 12 апреля 1919 г.

Командарму-2 Шорину.

"Приступайте к вооружению полевыми пушками пароходов на Вятке. Относительно укомплектования личным составом снестись с командующим Волжской флотилией, находящейся в Нижнем.

Члены Реввоенсовета С. Каменев, С. Гусев".


Пятый дивизион Волжско-Камской военной флотилии (начдивизиона Б.Ф. Любимов, военком Васин) сформирован с 30 апреля по 7 мая 1919 в Аркульском затоне за счёт переоборудования гражданских речных судов под боевые. Под руководством пяти военных моряков во главе с военмором Б.Ф. Любимовым с пароходов были сняты лишние надстройки, а на их месте установлены пушки. Матросские кубрики были превращены в снарядные погреба, а штурвальные помещения в броневые рубки. Для защиты экипажей от пуль вдоль фальшбортов уложили мешки с песком.

Экипажи первоначально состояли из рабочих Аркульского затона.

Корабли дивизиона под вражеским артогнём спустились по реке Вятке до Вятских Полян и заняли дозор напротив деревни Мухино, чуть выше железнодорожного моста.

Позднее с верховьев Вятки к Любимову пришли подготовленные рабочими других затонов, уже вооружённые «Мелководный», «Посланник», «Гибралтар».

Дивизион принял активное участие в оборонительных боях возле железнодорожного моста у Вятских Полян, в ликвидации белого плацдарма севернее Гоньбы, в обеспечении переправы войск при контрнаступлении 2-й армии с 24-25 мая 1919 года.

В 1923 году за успешные боевые действия, личную храбрость и отвагу, проявленные в боях на Вятке и Каме, ВЦИК РСФСР вручил пятому дивизиону канонерских лодок революционное Красное знамя, а командир дивизиона Б.Ф. Любимов и командир канонерской лодки Г.В. Жуков были награждены орденами Красного Знамени.

Состав дивизиона

одиночные пароходы:
  • «Бурлак» (до марта 1918 г. колесный буксир «Александр»). Построен в 1899 г. Длина 53,5 м; ширина 5,7/13,2 м; осадка 1,52 м. Машина мощностью 200 л.с. Скорость 7 узлов. Вооружение: на носу и на корме по одной 37-мм автоматической пушке Маклена, один пулемет. Вступил в строй 8 мая 1919 г. Использовался как транспортно-десантное судно;
  • «Память Рошаля». Данные неизвестны. Вступил в строй 8 мая 1919 г. На нём разместился штаб дивизиона;
канонерские лодки:
  • «Террорист» (до 1 мая 1919 г. колесный буксир «Учредитель»). Построен в 1896 г. Длина 62,9 м; ширина 7,11/11,4 м; осадка 1,25 м. Машина мощностью 380–440 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: на носу и на корме по одной 76-мм пушке обр. 1902 г., 2 пулемета. Вступил в строй 8 мая 1919 г. Командир Г.В. Жуков;
  • «Победоносец». Построен в 1887 г. Длина 49,75 м; ширина 7,42/ 13,9 м; осадка 0,71 м. Машина мощностью 250–300 л.с. Скорость 9 узлов. Вооружение: на носу и на корме по одной 76-мм пушке обр. 1902 г., 2 пулемета. Вступил в строй 8 мая 1919 г. Командир Э. Скавронский;
  • «Товарищ Голчин» (до 1 мая 1919 г. колесный буксир «Дедушка»). Построен в 1903 г. Длина 44,8 м; ширина 6,4/12,8 м; осадка 1,0 м. Машина мощностью 320 л.с. Скорость 7 узлов. Вооружение: на носу и на корме по одной 37-мм пушке (по другим сведениям: две 76-мм короткие пушки обр. 1913 г.). Вступил в строй 8 мая 1919 г.;
  • «Любимец» (с 9 мая 1919 г. «Раскольников»). Построен в 1885 г. Длина 51,21 м; ширина 7,47/15,02 м; осадка 1,6 м. Машина мощностью 200 л.с. Вооружение: две 37-мм пушки, 2 пулемета. Вступил в строй 8 мая 1919 г.;
  • «Мелководный». Построен в 1892 г. Длина 34,85 м; ширина 5,78/ 10,8 м; осадка 1,15 м. Машина мощностью 120 л.с. Скорость 7 узлов. Вооружение: две 37-мм пушки Маклена;
  • «Гибралтар». Данные неизвестны. Вступил встрой 31 мая 1919 г.;
  • «Посланник». Построен в 1891 г. Длина 32,31 м; ширина 4,58/ 9,73 м; осадка 1,07 м. Машина мощностью 160 л.с. Скорость 8 узлов. Вооружение: две 76-мм коротких пушки обр. 1913 г., один пулемет. Вступил в строй 3 июня 1919 г.;
  • штабной пароход «Москва» — пассажирский пароход, построенный в 1897 г. Длина 74,7 м; ширина 14,6 м; осадка 1,6 м. Машина мощностью 600 л.с. Скорость 11,5 узлов.


Пристань "Вятские Поляны"

Речная пристань в Вятских Полянах была организована в 1918 году на основании декрета Совнаркома «О национализации товарного флота». В июне 1929 года в связи с образованием Вятскополянского района пристань выполняла важнейшие транспортные функции, являясь перевалочным пунктом существовавшего в то время АО «Союзтранс».

Если раньше с самого возникновения сплава леса плоты сплавлялись самосплавом, то начиная с 30-х годов, стали буксировать пароходами. Пристань перерабатывала около 100 тыс. тонн различных грузов (соль, сахар, мануфактура, сельскохозяйственные продукты и инвентарь, скобяные изделия и др.).

В годы Великой Отечественной войны пристань была первичным пунктом отправки продовольственных грузов на фронт и прифронтовые города, являлась главной артерией сплавки леса, топлива, оборудования для промышленных заводов Вятских Полян и Сосновки. Вятские пароходы участвовали в боях на переправах Сталинграда.

Не менее напряженными были первые послевоенные годы: основная часть грузов приходилась на водный транспорт. Первый кран грузоподъемностью в полторы тонны появился в 1951 году и позволил автоматизировать погрузку и выгрузку грузов.

Речной вокзал Вятские Поляны.
Беседка у речного вокзала.
Речной порт Вятские Поляны.jpg
Суда в речном порту Вятские Поляны.
РТ-360 · РТ-368 · Уржум · Вятский-201 · Гидролог-2

День был ослепительно хороший.
Плавились речные берега,
и паром –
по-местному «калоша» –
уплывал в заречные луга.

Не было плохих погодных сводок.
Заливалось солнце день-деньской.
Целый флот цветных и серых лодок
разукрасил центр городской.

Не случайно Вятские Поляны
бросили речные якоря:
здесь живут лихие капитаны,
бравыми фуражками горя.

Вот с лицом обветренного глянца,
чтобы населенье покорить,
в жаркий полдень капитан Полянцев
вышел на крылечко покурить.

А день был ослепительно хороший,
сулил неспешный солнечный покой,
когда паром –
по местному «калоша» –
надёжно плыл серебряной рекой.

Г. Кустенко


Старый город дружен с Вяткой,
С пароходами знаком,
Здесь когда-то дебаркадер
На волне качал паром.
А другой - на левый берег
Вёз машины и людей.
Катера напоминали
Белокрылых лебедей.
И дремали у причала
Теплоходы по утрам.
Церковь. Скверик над рекою.
Вторит тишь колоколам.

Людмила Панкратова. "Старый город".


Пассажирская и паромная переправы

В советский период в Вятских Полянах функционировала речная переправа, связывавшая правобережную и левобережную части Вятскополянского района.

Пассажирская переправа обеспечивалась пассажирским теплоходом типа ПС. Это судно вместимостью до 100 человек, ласково называемое местными жителями «калошей» («галошей»), без устали курсировало в дневное время с одного берега на другой, предоставляя жителям левобережья возможность приезжать в райцентр.

Для переправы автомобилей и иной транспортной техники рядом с пассажирской действовала паромная переправа, для которой у обоих берегов имелись причалы. Паромы перемещались с помощью буксирных теплоходов типа РТ.

В 90-е годы у речников возникли финансовые проблемы. Пассажирские перевозки стали приносить порту убытки, т.к. появились конкуренты - лодочники, занявшиеся частным извозом.

С появлением в декабре 2007 года автомобильного моста через реку Вятку потребность в «калоше» и пароме исчезла, и в следующую навигацию переправа уже не работала.

Речной вокзал

С 1958 года на вятские линии стали поступать теплоходы.

В 60-х годах XX века на смену колесным пароходам пришли пассажирские теплоходы «Кировец», «Щербаковец», «Дзержинец» и др. В местах швартовки судов были установлены плавпавильоны, а в Вятских Полянах появился большой дебаркадер.

В 1970-е г.г. стали использоваться новые комфортабельные скоростные суда типа «Зарница» и «Заря».

В 1982 году пассажирские рейсы по Вятке прекратились.

Речной вокзал являлся одной из достопримечательностей города Вятские Поляны.

Здание вокзала сгорело полностью в 1999 году во время пожара.

В 2005 году работы по углублению и очистке реки Вятки производились последний раз.

Весной 2011 года теплоход «Василий Чапаев» совершил первый заход на Вятку, поднявшись на сто километров от устья до Вятских Полян. С этого времени теплоход проплывает по реке весной практически каждый год.

Порт "Вятские Поляны"

Пристань "Вятские Поляны" получила название "порт" в 1963-1964 годы (вместе с пристанью "Котельнич").

Пристань, где раньше грузчики переносили все грузы на спине, постепенно превращалась в могучий современный речной порт, принимающий до 60 судов, имея три плавучих крана, с высотой стрелы до 30 метров, 2 портальных крана штучных грузов. За навигацию порт обрабатывал около 2 миллионов тонн грузов и более 1 миллиона кубометров леса в плотах, а также имел на балансе линейные пристани «Малмыж» и «Гурьевка».

К 1980 году пассажирский причал представлял собой 65-метровый дебаркадер на железобетонном основании.

Со временем в порту появились плавучие ремонтные мастерские, вспомогательный рейдовый и приписной флот, новые скоростные пассажирские суда на воздушной подушке типа «Заря», «Зарница», «Муссон», Бриз», «Волгоград», «ПТ-163».

По объемам перевозок порт занимал одно из ведущих мест в области. По состоянию на 1985 год здесь были построены административное здание, магазин, механизированный склад. К порту было приписано 40 буксирных и пассажирских теплоходов, для зимовки сделан небольшой затон.

Суда, которые в разные периоды были приписаны к порту Вятские Поляны:

  • Теплоход «ПС–213» ("калоша")
  • буксирные теплоходы «Севастополь», «Волгарь», «РТ-385»,
  • пассажирские суда "Орион-02" и «Москва-116»

Начальник речного порта города Вятские Поляны Н.Д. Рыболовлев в 1988 году был удостоен звания «Почётный гражданин города Вятские Поляны».

ООО "Порт Вятские Поляны"

В 2003 году произошла реорганизация, речной порт преобразован в ООО «Порт Вятские Поляны».

Производство:

  • добыча и реализация нерудно-строительных материалов с последующей переработкой и получением гравия и крупнозернистого песка;
  • услуги спецтехники;
  • грузоперевозки (автомобильным и речным транспортом);
  • услуги плавкрана.

Почтовый адрес: Пристанская, д. 1-а

Список судов, приписанных к порту Вятские Поляны

Название Проект Борт. № Рег. № Стр. № Постр. Владелец
06-30 Проект КС-100Д, КС-100Д1, КС-100Д2 - 226595 1071 1989 МП "Благоустройство города Вятские Поляны"
2049 Тип КПЛ-5-30, проект Р-99 - 198772 2049 1980 OOO "Порт "Вятские Поляны"
5190 Тип 1653 (всех модификаций), проект 1653Б - 160738 - 1969 ООО Вятское речное пароходство
5207 Тип 1653 (всех модификаций), проект 1653Б - 161073 - 1971 ООО Вятское речное пароходство
610 Тип Путейский (пр. 391, А, Б, Б1, БМ), проект 391А В-12-3973 - 190782 73 08.08.1975 Росрыболовство ФГБУ "Средневолжрыбвод"
Аванбек Тип БКТ (Бурлак) (проект 14700, 14701), проект 14700 В-19-5030 217877 5801 1986 ОАО Мостотрeст
Брандвахта №781 Проект 70, 70Б - 161368 - 07.1974 ООО Вятское речное пароходство
Вятские Поляны Тип БТ, БМ, Ангара, проект Р-96Б - 218683 - 12.1985 ООО Вятское речное пароходство
Вятский-201 Тип БТ (пр. 813хх), проект 81343 - 223186 - 09.1990 ООО Вятское речное пароходство
Гидролог-2 Проект КС-100Д, КС-100Д1, КС-100Д2 - 226679 1099 1990 ФГУ Гидрометфлот Кировский областной центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды
КПЛ-79 Тип КПЛ-16-30, проект 81050 - 223028 79 30.04.1988 ООО Вятское речное пароходство
КПЛ-297 Тип КПЛ-16-30, проект 81050 - 227145 297 1991 ООО Вятское речное пароходство
КПЛ-2065 Тип КПЛ-5-30, проект Р-99 - 207890 - 05.1982 ООО Вятское речное пароходство
Малмыж Тип БТ (пр. 813хх), проект 81340 - 223179 - 12.1988 ООО Вятское речное пароходство
РТ-361 Тип РТ-300, проект 911В В-09-2663 - 092151 - 1976 ООО Вятское речное пароходство
Тибет-1 Тип Костромич, проект 1606 - 97143 343 1978 ООО "Кирпичное производство"
ТМ-081 Проект Р-146, Р-146А В-08-2336 092718 - 1987 Администрация Волжского БВВП
Уржум Тип БТ (пр. 813хх), проект 81340 - 218804 1 30.06.1987 Прочие (Россия)

Списанные, переданные и переименованные суда

Название Проект Борт. № Рег. № Стр. № Постр. Владелец
8102 Проект 81218 (А, Б, БТ, БТ/3) В-09-2560 218687 2 15.02.1986 ООО Вятское речное пароходство
8118 Проект 81218 (А, Б, БТ, БТ/3) В-09-2571 223180 17 27.12.1988 ООО Вятское речное пароходство
Дунайский-18 Тип Дунайский, проект 112 В-04-729 142951 - 28.12.1961 ООО Вятская судоходная компания
Луч-16 Тип Луч, проект 14351 В-09-2657 225553 115 1990 ООО Вятское речное пароходство
Луч-16 Тип Луч, проект 14351 - 225553 115 1990 ООО Вятское речное пароходство
Портовый-3 Проект 2586 - 182175 111 13.08.1974 ООО Вятское речное пароходство

Ссылки

Примечания

  1. Самые первые два парохода на реке Каме были построены зимой 1816/17 года мастеровыми людьми Пожвинского завода. На пароходах в течение всей навигации 1817 года происходили речные прогулки с пассажирами по Каме и Волге. В сентябре 1817 года пароходы прибыли в Казань и из-за раннего похолодания были вынуждены остаться на зимовку у села Тихие Горы. Весной 1818 года, после зимовки, оба пожвинских парохода затонули около Тихих Гор. (см. Первые на Каме пароходы)
  2. Энциклопедия земли Вятской. История. – Киров, 1995.
  3. По воспоминаниям С.Н. Толпаева, переправляли по 10 груженых двухосных вагонов. - http://xn----ctbkhlpt8a.xn--p1ai/gostyam-goroda/item/zheleznodorozhnyj-most.html